(精)網站運營工作總結
總結是指社會團體、企業單位和個人在自身的某一時期、某一項目或某些工作告一段落或者全部完成后進行回顧檢查、分析評價，從而肯定成績，得到經驗，找出差距，得出教訓和一些規律性認識的一種書面材料，寫總結有利于我們學習和工作能力的提高，為此我們要做好回顧，寫好總結。總結一般是怎么寫的呢？以下是小編為大家收集的網站運營工作總結，僅供參考，歡迎大家閱讀。
網站運營工作總結1
一、加快推進農村客運網絡化建設的主要做法
（一）領導重視，部門配合，變部門行為為政府行為。
農村客運網絡化工作涉及面廣、政策性強，困難很多，是一項綜合性的社會化系統工程，為把這一造福人民的好事辦好，我們改變了“交通部門唱獨角戲”的作法，在工作中主動向縣委、政府匯報，與鄉鎮政府溝通，取得了他們的理解和支持，從而使農村客運網絡化及鄉鎮汽車客運站建設工作由部門行為變為政府行為，由行業行為轉化為社會行為。自XX年起，xx縣政府便將農村客運場站建設和城鄉客運一體化工作列入為人民群眾辦的十件實事之一，納入對各鄉鎮目標考核體系，要求各鄉鎮要把鄉鎮客運站建設和城鄉客運一體化工作當做重點工作來抓。縣政府專門成立了領導小組，出臺了文件，要求各單位全力以赴支持這項惠及全縣人民的大事，任何單位和個人都不得對這項工作設置障礙，凡涉及農村客運站的相關手續一律從簡辦理，并明確了辦理時限，凡涉及農村客運站建設的行政事業性收費該免的免、該減的減、該緩的緩，縣運管所自加壓力，精心組織和安排，于XX年10月底在全縣實現了所有鄉鎮都有客運站，95%的行政村都通公交車的目標。全縣上下真正形成了領導重視、部門配合、群眾擁護、上下協作，齊抓共管的工作機制，為順利推進農村客運網絡化工作提供了堅實的組織保證。市交通局、市運管局領導也多次對我縣農村客運網絡化工作進行調研，提出了很好指導意見。
（二）加強農村客運市場硬件建設，為農村客運網絡化建設打好基礎。
一是建好路網。近年來，隨著我縣干線公路網絡化工程，縣鄉公路通達工程和村村通工程的全面推進，我縣城鄉道路建設快速發展。目前，全縣干線公路里程達到103.8公里，縣道134公里，鄉道171.4公里，農村公路880余公里，構筑起縣域內干線公路“二縱一橫”及干支線公路連通成網的構架，形成了干支相連，四通八達的公路網，實現了在縣域內任何一個地方一個小時內就能到縣城的公路發展目標。二是建好站網。按照“誰投資，誰受益”的辦法，多方融資，充分發揮各方面的積極性，加快鄉鎮客運站建設進程。目前，全縣已建成鄉鎮客運站17個，招呼站98個，實現了客車通到哪里，鄉鎮客運站就建到哪里。三是布好車網。農村客運中大力發展中檔舒適型客車，在宏觀調控的.前提下，鼓勵車輛加快報廢更新、提檔升級的步伐，鼓勵車頭向下，充分利用行政和經濟手段，降低稅費標準，讓經營者在利益驅動下，主動將購車資金投向農村客運市場，以方便農民出行為目標，努力提高鄉村客運班車通達率，為農民朋友提供“經濟、方便、安全”的客運服務，實現了路修到哪里，客運車輛就通到哪里。
（三）加強農村客運市場結構調整，提高農村客運網絡化建設的質量。
1、優化運輸組織結構。全縣在農村客運市場的早期培育和發展上，由于提倡“有路大家行車，國有、集體、個體一齊上”，從而導致經營主體過多，弱小分散，服務質量低，抗風險能力差，很不利于市場健康發展。為此，我們積極穩妥地推行農村客運線路公司化改制，引導經營者以線路為依托，以資產為紐帶，組建公司制客運企業，通過推行一線一公司，一公司多線的管理模式，從而逐步實現了農村客運市場主體公司化。經過調整，全縣農村客運經營主體由218家調整為2家，實現了農村客運集約化、規模化經營。
2、制定客運發展規劃，合理調整運力結構。一是在對農村客運市場整頓中，通過采取報廢更新、更換車型、延伸現有線路等辦法進行運力結構調整，將原有的186輛農巴車平穩的清退出了客運市場，以乘坐舒適，運行安全的中巴客車代替了農巴車，促進了農村客運市場運力結構上檔升級。二是組織專門人員對全縣15個鄉鎮深入實地進行調查，拿出了各鄉鎮農村道路客運市場調查說明，形成了一鄉一策一說明，并根據市運管局要求，制定了《xx縣農村道路客運市場發展規劃》和農村客運線路登記制辦理程序下發各鄉鎮交管站執行，為我縣農村客運發展提供了發展的方向。
3、嚴把車輛技術等級和從業人員素質關。通過加強對營運客車的技術性能檢測，禁止技術條件不合格或達到報廢規定的車輛進入農村客運市場，通過強制維護，提高營運客車的技術性能，確保車輛安全運行。同時，對從事農村客運的司乘人員必須在開業、上崗前進行相關業務知識培訓，取得資格證書后方可參運。
（四）加強農村客運市場規范化管理，促進農村客運網絡化建設有序發展。
圍繞農村客運市場網絡化建設的主題，我們提出了行業管理規范化、車輛運行公交化、客運管理一體化的規范化管理目標，從而進一步加快了我縣農村客運網絡化發展步伐。
1、強化農村客運市場監管。充分發揮交管站的“前哨”作用，由交管站直接管理本轄區農村客運車輛，縣所實施業務領導。在經營行為規范上，我們對農村客運車輛嚴格實行了“十統一”，即統一線路牌、統一道路運輸證、統一班次時刻表、統一收費標準、統一票價、統一監督電話、統一服務證、統一編號、統一車型、統一門徽等。
2、積極推行農村客運班線公交化，提高農村客運服務水平。XX年，首先開通了xx至李店公交化客運線路，對經營xx至李店的18輛客運班車，以大循環的方法運行，并嚴格規定開班、收班時間，統籌安排班次時刻，合理調度上下班高峰期運行車輛，使該線路的客運秩序有了明顯好轉，沿線群眾出行更加方便、快捷了。我們按照《農村客運網絡化發展規劃》的要求，落實總量控制，保持穩定的原則，實行公交化運作，公交式管理，最大限度地滿足了人民群眾的出行需要，進一步提高了農村客運服務質量。
3、改革行政許可政策，對農村客運線路實行登記制。我們在大力開展客運市場整頓的同時，制定了《xx縣農村客運線路登記制管理暫行辦法》。對于經營者申請的鄉鎮之間、鄉鎮與行政村、行政村與行政村之間的客運線路，只要是符合我縣長期客運發展規劃的，其參運車輛達到二級以上、從業人員符合從業標準，自愿加入公司的均可進入農村客運市場，并辦理相關營運手續。從而進一步增強了經營者投資農村客運的積極性，極大地促進了農村客運的發展。
二、加快推進農村客運網絡化建設的經驗
1、農村客運網絡化工作必須立足現實，又要有所創新。
我們根據xx客運企業現狀，公路網結構以及經濟發展現狀，確定成立xx縣交通運政公司和xx縣運政公交有限公司，由他們對我縣城鄉公交實行區域化經營，避免多個經營主體的惡性競爭，避免因市場過度分割、重復建設帶來的資源浪費，有利于統一站點布局，及時合理調劑運力，提高客運組織化程度，有利于市場穩定和發展，也有利于政府調控和行業管理。
xx縣農巴經營者對經營期限觀念不強，有的線路車輛私下轉讓價格被炒到20多萬元。為使城鄉客運一體化工作順利推進，我們對原經營者采取"過渡兼并法"，即由交通運政公司或運政公交公司兼并原中巴經營者，并給其一定期限的承包經營權，在承包期內，其營運和服務接受公司統一管理，最后對其進行了順利改造。
在車型的確定上，我們要求既符合公交的要求，又與xx經濟發展水平相適應。經過改造，所發展的車輛均為符合歐ii標準的環保型車輛，并實現了同線同型。由于做到了立足現實，著眼長遠，有所創新，改造工作得到各方面的支持和順利實施。
2、工作既要符合情理，又不違背法律。
在推進農村客運網絡化工作時，我們針對各項政策的合法性進行論證，使這項工作在推進中在法律上沒有漏洞。堅持中巴經營者改造自愿的原則，對不接受更新的經營者，允許其在原經營線路上繼續營運，直至核定的經營期滿后退出市場。堅持了政策引導，企業運作的原則。政府制定出臺政策，明確指導思想、總體目標和原則、基本方法，公司具體操作，個體中巴經營者參與，運管部門進行指導、協調和監督；注重公平、公正、公開。堅持原則性和靈活性結合，根據具體情況，創造性地開展工作。按照過渡兼并辦法的規定，原營運車輛由原經營者自行處理。后來考慮到經營者的實際困難，對已按照運管部門要求更新的，明確也可以納入公司管理。原先我們準備整條線路適用一種方法，以線路為單位整線同時實施改造，后來因為同線路經營者難以形成一致，就調整為成熟一輛改造一輛。總之，在這項工作推進過程中，我們堅持依法辦事，做到了合情合理又合法。
3、要由交通部門擔當主力，也要將這項工作上升為政府行為、社會行為。
沒有上級領導的重視、鄉鎮的參與、部門之間密切協作、全社會的關心、支持，農村客運網絡化工作要取得成功是不可想象的。在改造過程中，我們堅持向上級多匯報，與橫向單位多溝通。為此，縣政府專門成立了由縣政府分管縣長任組長，交通、公安、宣傳、、工商、財政、監察、勞動和社會保障等部門為成員的農村客運網絡化工作領導小組，領導小組辦公室設在縣交通局。領導小組在工作推進過程中多次召開會議，研究解決相關問題，使農村客運網絡化建設順利開展。社會各界群眾十分支持，普遍認為這是件好事，全縣形成了良好的社會氛圍，有力推動了這項工作。
4、既要對經營者進行宣傳發動，也要營造輿論環境。
在經營者中我們召開了各個層面的會議，宣傳工作政策，劃分西片和東片兩個工作組，著重對原經營車主開展小范圍和一對一的思想工作，認真接待個體經營者來訪，會同鄉鎮村組干部走訪經營者家庭。召開各種宣傳、動員會議百余次，接待個體經營者達到130余批次，走訪了近160戶經營者家庭，使經營者的思想逐漸發生轉變，開始接受支持農村客運網絡化工作。
5、既要交通運管內部齊心協力，也要充分團結和調動各種力量。
網站運營工作總結2
光陰似箭，轉眼間，實習生活結束了。在實習過程中，我始終保持了積極、主動、嚴謹的工作態度，遵守公司規章制度，虛心學習，也有幸得到部門領導的教誨與指導以及同事的幫助，采用了看、問、學等方式，初步了解了網站運營中的具體知識，拓展了所學的專業知識。為以后正常工作的展開奠定了堅實的基礎，從個人發展方面說，對我影響最大的應該是作為一個社會人工作作風以及在工作過程中專業知識對工作的重要作用，因為這些都是我在校學習中不曾接觸過的方面，所以我將在報告中講述我在實習期間積累的這方面的認識和經驗。
實習是我們每個大學生必須擁有的一段經歷，它使我們在實踐中了解社會，讓我們學到了很多在課堂上根本就學不到的知識，受益匪淺，也打開了視野，增長了見識，為我們以后進一步走向社會打下堅實的基礎。
一、實習工作概括
去年1月份我與北京華聯廣州分公司簽訂實習協議后，來到北京華聯廣州分公司實習。擔任公司基于對傳統超市行業與新型互聯網企業特性的深入了解與北京華聯廣州分公司合作建立并運營具有綜合型的中國超市網站的運營專員。從20xx年1月17日到20xx年5月31日，為期5個月。在這次實習中，我充分利用了在校所學知識和北京華聯廣州分公司平臺技術。在網站運營經理的指導下獨立負責公司網站的內容建設、頁面完善、內容優化、關鍵詞篩選、搜索引擎優化、各種網站推廣方法的實施、網站廣告友情鏈接的互換、網站流量監控分析、網站會員包裝及后期日常更新維護等有關網站運營的工作。在這段時間內，網站的流量穩定，運營正常。我們的工作時間是從上午9點到下午6點，中午有一個半小時的午餐時間。
二、實習工作內容
1、負責網站的內容建設、設計、優化、推廣、追蹤等運營和維護工作；
2、負責網站內容的采集、撰寫、編輯、擴充、等日常維護工作；
3、負責網站搜索引擎優化工作的制定及執行，實現網站在百度等各大搜索引擎上的良好排名；
4、依照網站運行流程和規范，確保網站良好運行，對網站頻道內容的日常檢查、更新、信息的收集、整合與編輯；
三、實習工作總結
通過這次實習，我真正實現了由理論到實際的轉變，鍛煉了自己的動手能力，同時也讓我認識到自己與真正專業人士的差距。我們做的這些內容在我看來已經受益匪淺，但是在專業電子商務人士眼中卻只是SEO技術的皮毛，并沒有深入核心，這些工作只是之后真正工作的鋪墊，是必經過程。在這六個月的實習中，我看到了自己專業知識的欠缺，也獲得了經歷和體會，對于今后走上工作崗位，都有很大的幫助。經過這次實習，也提高了我的專業水平。在以后的工作上我會有爭取更大的進步。
在這次實習工作中我總結了幾點經驗教訓，這將會在我以后的人生道理上起到非常重要的作用。首先，態度決定一切，工作時一定要一絲不茍積極主動，按時上下班遵守公司規章制度；當然作為新人就要不斷學習，遇到自己不懂或不會的地方及時向經理同事請教；在工作中勤于思考，在工作崗位上一定要勤于思考，不斷改進工作方法，提高工作效率、公司的日常工作都會比較繁瑣，而且幾天下來也會比較枯燥，就是需要你多動腦筋，不斷地想方設法改進自己的工作方法，提高工作效率，減少工作所需時間。
以下我將我的實習工作分為內容建設、頁面完善、搜索引擎優化、日常更新和網站推廣五個方面進行總結。
1、內容建設
網站內容建設不僅是一次靈感創造的.行為，更是一種理性思維的程序。每個行業有自己特定的產品/服務，網站的內容理應圍繞行業的核心業務設置。根據本公司的自身特點和相關的行業特點和用戶的實際需求，在中搜平臺上和網站運營經理的指導下，首先對中國超市網站中所有內容進行外鏈轉內鏈，然后根據網站的不足之處進行內容填充，在網站頁面添加產品展示、產品分類、圖文信息等。最后對網站現有內容進行優化使內容實質中能夠反映出相關知識，讓用戶從中能學到什么、體會到什么。
2、頁面完善
網站內容完善就是給網站隨時添加相關信息，只有不斷的完善門戶提供的服務，用戶的需求才能不斷的被滿足。根據網站運營流程主要做的就是參考行業成熟網站進行網站的頁眉頁腳設置及底部導航的制作、網站其它頁面的完善、網站結構的布局與調整、網站的視覺形象設計、添加交互性和廣告位等操作來引導用戶訪問和提高用戶體驗度，使達到讓客戶快速找到所需要的信息或讓新來網站的用戶能夠馬上找到所需要的。
3、搜索引擎優化
搜索引擎優化（即SEO）是一項非常重要的基礎性網站推廣工作可以提高搜索引擎對網頁的收錄及一系列關鍵詞的排名，從而提升網站訪問量。在SEO方面我主要做的是關鍵詞的選取確定網站核心關鍵詞與布局，首先根據關鍵詞篩選工具、用戶習慣及對旅游客運相關行業的了解在網站運營經理的指導下進行中國旅游客運網站關鍵詞和長尾關鍵詞的篩選，然后按照搜索引擎優化規則對網站首頁、欄目頁等進行篩選的關鍵詞和長尾關鍵詞布局。
4、日常更新
網站運營工作總結3
關鍵詞上海，城市軌道交通，網絡建設
上海市軌道交通已經進入網絡化建設時期。網絡建設不同于以往的單線建設，必須解決涉及網絡系統的一系列問題。如：網絡建成后票務的清分問題，網絡運營的統一指揮協調問題，網絡系統中各專業系統的統一和資源共享問題，以及網絡系統如何進行高效的運營組織問題等等。這些問題都需要立足上海市軌道交通規劃以及全線網的高度，從各系統專業的特點出發，結合網絡建設的總體安排來綜合考慮。因此，在當前系統地對軌道交通網絡化建設中所面臨的若干問題進行研討是十分必要和緊迫的。
1上海城市軌道交通網絡規劃和建設計劃
1.1上海已經建成的軌道交通線路1.2上海軌道交通網絡規劃和建設計劃
上海市根據城市性質、規模、布局，以及城市交通現狀和交通發展戰略，借鑒國際大城市的經驗，通過國際招標，完成了上海市軌道交通網絡規劃。該規劃已納入國務院批準的上海市城市總體規劃。
上海市軌道交通網絡規劃制訂的總體目標是：建設與國際化大都市框架相適應的網絡化軌道交通系統，支持城市發展戰略，增強上海國際競爭力；引導城市空間布局的優化，促進郊區重點地區的建設和規劃城鎮體系的形成；顯著改善城市交通，構筑以軌道交通為骨干的公共交通體系，確立公共交通主體地位；增強上海輻射、服務功能，推動長江三角洲聯動發展。軌道交通網絡建成后，要形成中心城“45分鐘交通圈”，充分發揮軌道交通準點、快速的特點，大幅度提高公共交通服務水準，避免小汽車過度使用引起的道路擁擠、空氣污染及能源浪費，實現城市可持續發展。
上海市軌道交通規劃網絡由17條線路組成，總長約810km（其中外環線內的中心城內長度約480km），包括市域快速線4條、市區地鐵線8條、市區輕軌線5條：
4條市域快速線（R線），總長428km。市域快速線主要在全市范圍提供快速的交通服務，連接郊區新城、中心鎮等重要地區，連接重要的對外交通樞紐（空港、海港、鐵路客站等），構成全市范圍的快速交通骨架。
8條市區地鐵線（M線），總長264km。市區地鐵線主要承擔中心城的公共交通，疏解地面交通壓力，采用高密度、大運量地鐵系統為主，作為中心城公共交通的骨干。
5條市區輕軌線（L線），總長118km。市區輕軌線作為輔助線路，主要連接市域快速線和市區地鐵線，為局部區域提供交通服務，是前兩級網絡的補充。基本網絡是以遠景網絡確定的17條線路為依據，以“十五”期間計劃建成的線路骨架網絡為基礎，經過集中發展以后，由13條線路形成總長達510km、功能較完善、能夠支撐國際化大都市發展目標的軌道交通網絡。其中在中心城范圍內的總里程約為310km。2軌道交通網絡化建設的特點和建設原則
軌道交通網絡化建設不同于單線建設，它必須站在全線網角度同時解決網絡建設和單線建設所面臨的問題，而且必須考慮網絡優先原則。
因此，軌道交通網絡化建設有其固有特點和建設原則。網絡化建設必須考慮網絡規模效益和整體效益。網絡建設時不能只考慮某一條軌道交通線路的最優化，而應該考慮單線建設和網絡的整體最優。在進行某單條線路建設方案比選時，應站在網絡的高度來判斷方案的優點和缺點。
網絡化建設時必須考慮網絡資源共享問題。這里的共享既包括OCC（運營控制中心）、車場和主變電站等在布置上的整合，更重要的是其設備和系統的資源整合，比如車場內大架修和各種運營檢修設備的共享等。這種共享不僅可以節省有限的城市土地資源，而且系統設備的資源共享有利于設備維修向程序化和社會化推進。同時，網絡中換乘車站的設備和系統也同樣存在共享問題。解決換乘車站的資源共享必須和運營管理有機結合起來。
網絡化建設的原則：網絡化建設既要考慮城市交通和環境的承受能力，又要盡快形成骨干網絡系統以盡早發揮網絡最大效益；既要加快中心城區的建設以緩解交通壓力，同時又要考慮郊區線路的建設，以免造成新的交通問題。因此，網絡建設要采取內外并舉的原則進行。
3 網絡化建設所面臨的若干問題探討
上海市城市軌道交通的近期建設計劃，決定了它已經由單線建設轉入網絡化建設階段。這也是國內從未面臨的新問題：一方面，我們必須先行超前規劃，統籌兼顧，確保整個系統的先進性、前瞻性和科學性；另一方面，前所未有的每年40km左右的建設速度對我們的施工技術、施工設備、施工管理等也是一個新的挑戰。
3.1 網絡化建設階段軌道交通建設力量的分析
（1）上海的軌道交通建設已經積累了5條線路的建設經驗和教訓，有了一支設計、施工和建設管理的基本力量。
（2）設計、施工、監理單位打出“中華牌”。上海軌道交通的建設力量已經不僅僅局限在上海的建工集團公司和城建集團公司下屬的設計單位、施工單位和監理單位，而是全面引進市場機制；除上海本地企業外，通過規范的市場化操作，上海引進了鐵道部、冶金系統及其他部委以及京、津等外省市中有實力的設計單位、施工單位，既充實了上海的力量，也帶動了全國的建設市場。
（3）施工機具設備方面，對于控制施工進度的盾構機，已完全可以滿足上海市軌道交通近期建設計劃的要求。
3.2軌道交通網絡化建設給城市交通帶來的問題根據上海軌道交通近期建設規劃及市內交通的發展情況，在充分研究建設規模的基礎上對交通問題進行深入專題研究，按照“減少影響、保證交通服務水平”的原則，提出以下主要對策：
（1）優化工程籌劃。軌道交通建設部門在安排項目實施計劃時，加強與其他部門的協調，做到軌道交通、市政管線、市政道路、綠化、舊區改造等項目能夠相互結合、共同實施。如8號線計劃與西藏路拓寬、10號線計劃與河南路改造同步實施，以減少重復建設對交通的影響。 （3）優化設計方案。設計單位和規劃部門在項目的設計階段就考慮交通問題，使車站設計方案在布局上、地理位置上盡量減少對交通的影響。如車站位置盡量避開十字交叉口等。
（4）優化施工工藝。如大力推廣管線非開挖技術和逆作法、蓋挖法等施工方法，壓縮施工作業面以及縮短施工周期，減少對道路的占用，從而降低對交通的影響。根據以往經驗，我們可以做到明挖車站施工占用道路控制在2年以內，蓋挖或逆作法影響交通控制在1年以內。
（5）堅持“借一還一”和“公交優先”的交通組織原則。增加施工便道分流交通，或對周邊部分相關道路提前拓寬，以減少對交通特別是主干道交通的影響。
（6）加強施工期間的交通管理措施。與交通管理和研究部門制定交通疏解的相關對策和實施方案，如調整局部道路網絡布局、地區交通渠化、加大交通管制力度等，以分流交通、疏解交通，減少施工區域交通矛盾。
（7）強化文明施工，加快施工進度。加強宣傳力度，取得市民對軌道交通建設的理解和支持。
3.3 網絡化建設對換乘樞紐的規劃和建設提出的挑戰
3.3.1上海已建的換乘站缺乏網絡總體籌劃3.3.2近期建設換乘樞紐的綜合分析
在總結已經建成的換乘站的經驗教訓基礎上，上海在軌道交通網絡化建設過程中高度重視換乘站的規劃和建設，做到了從全網絡考慮，超前規劃；施工中以錨固換乘樞紐節點作為穩定規劃的前提和目標，并建立了科學的換乘樞紐方案評價體系；提出了評價軌道交通換乘樞紐方案的定性指標和定量指標。在換乘樞紐的具體評價過程中，往往采用定性指標和定量指標相結合的方法。主要評價指標包括：①保證軌道交通線路之間的最佳換乘連接；②保證乘客換乘行走的距離最短；③與其它交通方式（公共汽車、出租車）之間的良好銜接；④與周圍設施（商場、停車場等）之間的良好聯系；⑤最佳的線路敷設方式；⑥實施的難易程度；⑦設備資源的有效利用和共享；⑧綜合造價指標等。現以人民廣場換乘樞紐和世紀大道換乘樞紐為例，說明上海在建的大型換乘樞紐的規劃、設計和施工情況。
3.3.2.1人民廣場換乘樞紐3.3.2.2世紀大道換乘樞紐
世紀大道換乘樞紐位于浦東新區陸家嘴地區的世紀大道、張楊路和東方路交叉口，是上海市近期軌道交通網絡中最大的換乘樞紐；有4條軌道交通線在此相交換乘，分別為2號線、4號線、6號線和9號線。四線車站呈“卅”形布置：2號線、4號線、9號線的3個車站平行與世紀大道并列布置，6號線車站垂直于以上3個車站，橫跨世紀大道（如圖3所示）。
世紀大道換乘樞紐目前只有2號線運營通車，4號線土建工程基本完成，6號線和9號線兩車站將同步實施。2號線和9號線為標準地下二層車站。4號線為地下三層車站。6號線為地下一層車站，車站主要利用其它3條線的站廳層作為其站臺層。該換乘樞紐使4條線的換乘距離最短，4線的部分空間和設備實現了資源共享：2號線、4號線和9號線可以實現站廳層平行換乘；6號線與其他3條線的換乘將非常便捷，與2號線和9號線的換乘距離只有一層。目前該樞紐正在與6號線工程同步實施中。由于要改造已經運營的2號線，因此實施時會對運營線路產生影響，施工時甚至要采取短時期的封站措施。由于橫跨在3條線上的6號線為地下一層車站，受車站高程控制，該站為零覆土車站，因此6號線實施時在穿越2號線的結構設計以及對周邊管線的處理方面都比較復雜，給工程的實施增添了困難，工程造價也相對比較高。
3.4軌道交通網絡化建設要充分考慮系統和設備的資源共享
針對軌道交通進入網絡化建設時期的特點，在總結和回顧以往建設的經驗教訓基礎上，結合20xx年前的軌道交通建設計劃，網絡化建設必須高度重視網絡資源和設備的資源共享。因此，在軌道交通建設過程中要立足“建設要體現為運營服務的宗旨、網絡運營的整體效率和效益最大化、單線局部最優和網絡整體最優的有機結合”，以系統和設備專業的資源共享為出發點和目標，高效、綜合、系統地解決軌道交通網絡化建設中所面臨的具體問題。
3.4.1必須建立統一的清分中心，實現全網的一票換乘
目前由于1號線和3號線還不能實現一票換乘，給乘客的出行帶來極大不便。隨著上海軌道交通網絡的逐步形成，各條線路之間還會形成相當數量的換乘節點。為更好地服務乘客、方便乘客，發揮軌道交通網絡的效率，實現軌道交通網絡的一票換乘是十分必要和緊迫的。因此，必須建立一個完善的、穩定的、具有法律保障的軌道交通票務清分中心。這個清分中心必須以統一的接口標準、資費標準和安全標準為前提，且是一個必須以公開、公平、公正和服務為原則的服務性和非盈利性機構。在建立了統一的清分中心后，再對上海已經通車的幾條軌道交通線路進行相應的系統升級和改造，上海的軌道交通網絡就可以真正實現一票換乘。這是提高整個網絡效率和效益以及AFC（自動售檢票）系統資源共享的必然要求。
3.4.2必須建立統一的運營指揮協調和監控中心
上海軌道交通在單線建設時期，每條線路都單獨建設一個控制中心。當軌道交通網絡形成后，必須對整個網絡的`控制中心進行統一規劃，同時要考慮多條線路控制中心的資源共享。根據上海市軌道交通控制中心的統一規劃，軌道交通網絡形成后，將形成多個控制中心。但是對于整個網絡系統，這些控制中心之間無法實現信息的互通，在緊急狀況下無法實現整個軌道交通網絡的安全運營。如在某一換乘樞紐站，若一條線路的列車發生故障或火災等狀況，另一條線的列車無法及時采取措施，仍然將大批乘客運送到車站，將會使情況進一步惡化。因此，必須建立一個在所有控制中心之上的統一的運營指揮協調和監控中心。該中心對整個軌道交通網絡進行總體監控，在發生任何緊急情況時可以實現整個網絡信息的共享和進行統一的指揮調度。
3.4.3必須建立統一的傳輸網絡并實現系統的兼容和互通互聯
軌道交通只有形成網絡后才會發揮最大的效率。在單線建設時，各個系統專業都建立單獨的傳輸體系，如廣播系統、調度指揮通信系統、電視監視系統、公務通信系統、售檢票系統、信號系統、FAS（防災報警系統）、BAS（環境監控系統）等一般都設立各自的傳輸通道。這樣不僅造成傳輸系統復雜，資源浪費，而且網絡形成之后還容易產生難于管理等問題。當前信息技術突飛猛進，大容量的傳輸媒介可以滿足軌道交通建立統一的傳輸網絡的需要，而且統一的傳輸網絡有利于實現系統專業的資源共享。
軌道交通網絡形成之后，各條線路系統之間的互聯互通問題就變得十分重要和必要。如無線通信系統、信號系統，就是實現網絡互聯互通的必要條件，否則就會給整個網絡的無線行車調度帶來問題；信號系統不能兼容就會造成不同線路的車輛無法實現緊急狀況下的調配，使網絡的調度靈活性下降。為此，上海市在網絡化建設時對此進行了系統考慮，對無線通信系統和信號系統進行捆綁招標，為實現網絡系統的互聯互通和系統專業的資源共享創造基礎條件。
3.4.4必須充分研究供變電系統的資源共享3.4.5必須解決換乘樞紐車站系統和設備的資源共享
軌道交通換乘樞紐建設過程中必須解決的問題就是資源共享的處理。這里指的資源共享不僅包括地下空間或設備和管理用房的資源共享，更重要的是車站機電系統和設備的共享。機電設備的共享包括不同軌道交通線路之間在一個換乘站內通風空調設備、供電設備、售檢票設備、通信設備等的共享，同時也包括防災報警系統、設備監控系統等的聯動。
4結語
總之，上海的城市軌道交通建設已經進入了網絡化建設時期，網絡化建設會對城市軌道交通工程的規劃、設計、施工和管理提出新的挑戰。在軌道交通網絡化建設過程中，只有參加建設的各方都站在整個軌道交通線網的高度，以網絡整體最優為基礎，以充分實現資源共享為手段，以為軌道交通乘客服務為出發點，才能解決網絡化建設過程中遇到的各種問題，才能高質量、高效率、高速度地建成上海的城市軌道交通網絡，為上海舉辦一屆“最成功、最精彩、最難忘”的世博會創造條件。
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